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　　我們借助CB Insights平臺(tái)分析了汽車科技領(lǐng)域的爆發(fā)趨勢(shì)。以下為要點(diǎn)內(nèi)容。

　　1、汽車進(jìn)入主流意識(shí)

　　使用Trends工具來量化新興無人駕駛汽車的媒體報(bào)道后，便可發(fā)現(xiàn)圍繞這一領(lǐng)域的新聞足以比肩無人機(jī)以及增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)和虛擬現(xiàn)實(shí)等前沿科技。

　　最近幾個(gè)月，這一領(lǐng)域的關(guān)注度大幅增加，甚至超過了其他技術(shù)。隨著無人駕駛汽車技術(shù)走向成熟，并逐步推向市場(chǎng)，我們將會(huì)監(jiān)控這一趨勢(shì)，了解它的穩(wěn)固程度。

　　雖然谷歌的無人駕駛汽車(目前是Alphabet旗下的Waymo公司)是目前資格最老的無人駕駛汽車項(xiàng)目，但很多創(chuàng)業(yè)公司獲得的關(guān)注加總起來也可以與之比肩。

　　2、融資數(shù)據(jù)表明成熟度增強(qiáng)

　　分析無人駕駛汽車私有市場(chǎng)的活動(dòng)便可發(fā)現(xiàn)，創(chuàng)投規(guī)模大幅增加，2016年的交易數(shù)量實(shí)現(xiàn)三位數(shù)增長(zhǎng)，一定程度上受到通用汽車2016年3月收購(gòu)Cruise的促進(jìn)(Mobileye在2014年的IPO和多家車載通訊系統(tǒng)開發(fā)商的大規(guī)模退出交易也起到了一定作用)。按照目前的速度，2017年的投資可以輕松打破去年的記錄。

　　按照不同的交易階段來看，汽車科技領(lǐng)域在2017年以來表現(xiàn)出逐漸成熟的狀態(tài)。從絕對(duì)值來看，種子投資活動(dòng)依然強(qiáng)勁，但由于這個(gè)十年早期創(chuàng)立的創(chuàng)業(yè)公司如今步入中晚期投資階段，這一領(lǐng)域的活動(dòng)越來越平衡。

　　無人駕駛技術(shù)的關(guān)注也吸引了更多資金雄厚的支持者，自從2012年以來，投資者數(shù)量逐年增加。

　　3、電動(dòng)無人駕駛出租車服務(wù)模式

　　很多創(chuàng)業(yè)公司和大型企業(yè)的終極目標(biāo)是改變上個(gè)世紀(jì)的交通模式，從私人擁有汽車轉(zhuǎn)向共享無人駕駛車隊(duì)，從而按照需求使用汽車。這種愿景經(jīng)常與內(nèi)燃機(jī)向電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)移融合起來。

　　這些技術(shù)還催生了一些新穎的縮寫詞，包括ACES(無人駕駛、聯(lián)網(wǎng)、電動(dòng)、共享汽車)。我們對(duì)無人駕駛技術(shù)的定義主要集中于自動(dòng)化和連接性。

　　當(dāng)然，還有一些創(chuàng)業(yè)公司在跨越不同的技術(shù)領(lǐng)域開發(fā)相關(guān)技術(shù)。然而，這些領(lǐng)域需要具備截然不同的能力，從工業(yè)制造到機(jī)器學(xué)習(xí)，再到計(jì)算機(jī)視覺算法，范圍十分廣泛。所以就不難理解創(chuàng)業(yè)公司和老牌公司為何爭(zhēng)相參與進(jìn)來。

　　為了解決這一問題，企業(yè)采取了不同的模式：

　　——協(xié)作：創(chuàng)業(yè)公司和大型企業(yè)達(dá)成了各式各樣的合作協(xié)議，涉及許多OEM、供應(yīng)商和科技公司。多方合作也日漸普遍，百度就與博世和大陸展開了合作，而寶馬則與英特爾和Mobileye建立了聯(lián)盟，還將德爾福收納為聯(lián)盟成員。包括Waymo在內(nèi)的很多無人駕駛系統(tǒng)的開發(fā)者都在尋找多家OEM合作伙伴，這也導(dǎo)致老牌企業(yè)擔(dān)心自己淪為硬件代工企業(yè)。

　　——投資和并購(gòu)：與上述趨勢(shì)同步的是跨領(lǐng)域的直接投資數(shù)量增加，例如通用汽車斥資5億美元少量入股Lyft，而且花費(fèi)10億美元收購(gòu)了Cruise Automation，Uber也收購(gòu)了無人駕駛卡車創(chuàng)業(yè)公司Otto。此外還出現(xiàn)了更有創(chuàng)意的交易方式，例如福特斥資10億美元持有Argo AI多數(shù)股權(quán)，使得這家創(chuàng)業(yè)公司得以吸引更多人才。

　　——垂直整合：少數(shù)公司也希望完全自主開發(fā)電動(dòng)無人駕駛出租車解決方案。特斯拉就希望在該公司的高端電動(dòng)車上配備無人駕駛軟件，并組建“特斯拉網(wǎng)絡(luò)”專車服務(wù)。神秘汽車科技獨(dú)角獸Zoox也在開發(fā)具備自動(dòng)駕駛功能的電動(dòng)汽車。Alphabet旗下的Waze同樣在加州推出了拼車服務(wù)，雖然與專車服務(wù)有所不同，但外界仍然懷疑該技術(shù)未來可能與Waymo的自動(dòng)駕駛汽車整合。

　　4、Waymo起訴Uber和LiDAR爭(zhēng)論

　　從谷歌和特斯拉離職的員工創(chuàng)辦的無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司越來越多。很多著名工程師都選擇離職創(chuàng)業(yè)。無人駕駛出租車創(chuàng)業(yè)公司Voyage的創(chuàng)業(yè)故事就很有趣：該公司的CEO奧利弗·卡梅倫(Oliver Cameron)曾經(jīng)是教育創(chuàng)業(yè)公司Udacity的無人駕駛課程副總裁，而Udacity本身則是由DARPA Challenge和谷歌無人駕駛老兵塞巴斯蒂安·特龍(Sebastian Thrun)創(chuàng)辦的。

　　當(dāng)然，這也引發(fā)了一些知識(shí)產(chǎn)權(quán)問題，最引人注目的莫過于Waymo對(duì)Uber的訴訟，這也導(dǎo)致Otto聯(lián)合創(chuàng)始人、谷歌前工程師安東尼·萊萬多斯基(Anthony Levandowski)被Uber解雇。這場(chǎng)官司的核心是Waymo的專有LiDAR傳感器設(shè)計(jì)。

　　LiDAR本身也很有爭(zhēng)議，Waymo這樣的開發(fā)者將這種昂貴的傳感器作為其無人駕駛汽車平臺(tái)的一部分，但特斯拉等公司卻認(rèn)為L(zhǎng)iDAR沒有必要。特斯拉和AImotive、Starsky Robotics及AutoX等創(chuàng)業(yè)公司都在開發(fā)以攝像頭為主的系統(tǒng)，他們認(rèn)為這種模式速度更快，成本也低于LiDAR。

　　這些理念上的差異一定程度上源自無人駕駛行業(yè)的另外一大爭(zhēng)論，這牽扯到無人駕駛汽車本身的部署模式。廠商考慮的問題包括：采用車隊(duì)模式還是直接出售給消費(fèi)者?如何快速推出功能并教育消費(fèi)者?是否應(yīng)該徹底跳過半自動(dòng)駕駛階段?

　　研究發(fā)現(xiàn)，外界對(duì)無人駕駛汽車技術(shù)還有一些懷疑和不信任，所以，想要在無人駕駛技術(shù)發(fā)展的初級(jí)階段獲得消費(fèi)者的關(guān)注，選擇正確的模式就顯得至關(guān)重要。

　　5、供應(yīng)、生產(chǎn)和零售模式轉(zhuǎn)變

　　從更大的范圍來看，LiDAR也很好地說明了未來無人駕駛汽車系統(tǒng)的供應(yīng)變化趨勢(shì)。目前的LiDAR傳感器由Velodyne(2016年獲得了福特和百度的1.5億美元投資)，但生產(chǎn)成本往往很高，復(fù)雜度也很大。隨著無人駕駛汽車開發(fā)商的需求大幅增加，這些傳感器的交付周期也已經(jīng)延長(zhǎng)到幾個(gè)月。

　　很多創(chuàng)業(yè)公司都希望從無人駕駛汽車傳感器和感知設(shè)備領(lǐng)域分一杯羹。很多公司都希望改進(jìn)現(xiàn)有的LiDAR技術(shù)，并大幅降低成本，其中就包括獨(dú)角獸公司Quanergy。其他公司則在開發(fā)替代方案，例如Oryx Vision的納米天線系統(tǒng)和Chronocam的高端CMOS相機(jī)傳感器。

　　傳感器和視覺技術(shù)只是汽車供應(yīng)鏈價(jià)值轉(zhuǎn)移的一個(gè)例子。聯(lián)網(wǎng)和無人駕駛技術(shù)有望推動(dòng)V2V和V2X通訊硬件、高清地圖、半導(dǎo)體等領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)和并購(gòu)活動(dòng)。

　　在制造領(lǐng)域，3D打印雖然之前在消費(fèi)市場(chǎng)失敗，但在建筑科技等很多工業(yè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)復(fù)興。汽車也不例外，很多廠商對(duì)3D打印創(chuàng)業(yè)公司展開戰(zhàn)略投資，希望獲得快速的工業(yè)建模能力和金屬制造技術(shù)。混合現(xiàn)實(shí)技術(shù)也被應(yīng)用于汽車開發(fā)流程，以此節(jié)約時(shí)間和成本。

　　零售創(chuàng)業(yè)公司也在美國(guó)和中國(guó)滲透開來，原因是很多公司希望利用監(jiān)管較少的二手車市場(chǎng)打造全國(guó)性在線平臺(tái)和新穎的P2P交易模式。零售商還在嘗試增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)和虛擬現(xiàn)實(shí)應(yīng)用，可以與在線購(gòu)物完美配合，從而進(jìn)一步降低開設(shè)實(shí)體店的需要。

　　除此之外，車隊(duì)式無人駕駛汽車顯然會(huì)顛覆以往面向消費(fèi)者的汽車零售模式。

　　6、未來發(fā)展：采用新外觀，反思汽車設(shè)計(jì)

　　汽車技術(shù)、電氣化、專車和共享汽車的發(fā)展都有利于環(huán)保，而且可以促進(jìn)共享無人駕駛汽車的未來趨勢(shì)。但科技進(jìn)步可能也需要輔以汽車設(shè)計(jì)和文化的徹底變革。美國(guó)尤其如此，共享模式可能與目前的通勤方式和車內(nèi)較低的空間利用效率發(fā)生沖突。

　　在人口密集的市中心，無人駕駛巴士和班車等大型車輛或許要與小汽車一起使用才能實(shí)現(xiàn)理想的效果，改善交通狀況。聯(lián)網(wǎng)無人駕駛汽車的廣泛普及還可以創(chuàng)造新的機(jī)會(huì)，讓人們重新思考過去一個(gè)世紀(jì)以駕駛員為核心的設(shè)計(jì)模式。以車隊(duì)為主的設(shè)計(jì)理念是一個(gè)可能的方向。而在無人駕駛和車隊(duì)模式部署初期，由于面臨種種不確定性，OSVehicle的EDIT這樣的模塊化平臺(tái)或許可以帶來至關(guān)重要的靈活性。

　　除了乘用車外，還有很多創(chuàng)業(yè)公司希望在卡車、公交、航空等領(lǐng)域顛覆現(xiàn)狀。